re conversion à l'ethanol

par **bub** Lun 19 Aoû 2019 - 18:48

Rappel du premier message :

Dans ma réponse je ne m'étais pas en doute que le moteur tournait à l'Ethanol je ne faisais que corriger une affirmation décrite " j'ai flingué ma pompe à injection et je vais probablement en flingué une autre ".
Donc j'ai souligné que dans cette auto il n'y en avais pas , seulement une pompe à essence et un régulateur de pression dont le fonctionnement à été très bien décrit dans une autre réponse .
Je ne met pas en doute que ce moteur comme affirmé plus haut tourne avec se substitue de carburant
Bref pour conclure je ne sais pas , ça fonctionne et bien tant mieux ma seule question est : est-ce fiable
Voila

par **Fagaloem** Mar 1 Oct 2019 - 12:56

Franc77 a écrit:La porcelaine des bougies pourraient être plus colorée brune après 10000km, faudra faire un test OBD pour voir la correction de richesse LTFT. Si ça persiste : voir avec le préparateur... Ces bougies sont des iridium ou platine, donc cela diminue grandement un risque de perçage de piston.

Comme les défauts (ratés cyl 1 et 2) sont apparu au ralenti et que le moteur tourne bien depuis, il faut voir du coté du ralenti : il faut nettoyer le papillon de gaz de sa calamine et éventuellement refaire l'apprentissage de l'accélérateur électrique (facile).

Le problème quand un moteur déconne, c'est qu'on a mauvaise conscience d'être passé à l'éthanol, mais des fois le problème est ailleurs...

iridium oui.

je pensais bêtement que mon pb venait des bougies desserrées, non ?

par **philpa** Mar 1 Oct 2019 - 16:16

bah resserre et tu verra cch

par **Fagaloem** Mar 1 Oct 2019 - 16:26

j'y vais de ce pas, grand merci.

par **Franc77** Mar 1 Oct 2019 - 17:27

Les bougies serrées c'est mieux !
Je pense que les ratés d'allumage à froid ce n'est pas grave, l'aide au démarrage à froid (le starter) est trop pauvre, mais on peut laisser comme ça, au bout d'une minute tous rentre dans l'ordre, mais ça peu faire des codes erreurs. Ne pas oublier de nettoyer le papillon de gaz après 100000km.
Par contre il ne faut pas tolérer des trous en accélération, des bougies blanches, un LTFT et un STFT très haut (mais je ne connais pas les tolérances...) là faut revoir le préparateur : changer le filtre à carburant, mettre une pompe à essence plus forte, contrôler la saturation des injecteurs, etc...
Les conversions E85 avec augmentation de puissance sont délicates...

par **nardo911** Mar 8 Oct 2019 - 15:08

Franc77 a écrit:Les bougies serrées c'est mieux !
Je pense que les ratés d'allumage à froid ce n'est pas grave, l'aide au démarrage à froid (le starter) est trop pauvre, mais on peut laisser comme ça, au bout d'une minute tous rentre dans l'ordre, mais ça peu faire des codes erreurs. Ne pas oublier de nettoyer le papillon de gaz après 100000km.
Par contre il ne faut pas tolérer des trous en accélération, des bougies blanches, un LTFT et un STFT très haut (mais je ne connais pas les tolérances...) là faut revoir le préparateur : changer le filtre à carburant, mettre une pompe à essence plus forte, contrôler la saturation des injecteurs, etc...
Les conversions E85 avec augmentation de puissance sont délicates...

pour etre tranquille un pote a mis une pompe gros debits450l/h plus un régulateur de pression taré plus haut , que l'origine
ou apres on peut monté( en turbo ou compresseur prix du kit au us 10 000€ mini) pour de la puissance en plus

par **Mobydick** Ven 11 Oct 2019 - 13:35

Bonjour,

l'argus a publié un article intéressant sur les boîtiers E85 et les effets (néfastes) de l'éthanol que je vous encourage à lire.
boitier E85: quels sont les risques

à bon lecteur

par **Fagaloem** Ven 11 Oct 2019 - 13:53

Bel article à charge..

par **Franc77** Sam 12 Oct 2019 - 12:06

Heureusement que les constructeurs étudient les risques des divers carburants sur leur véhicules, c'est quand même leur mission ! Mais toutes ces modifs ont été faites il y a 25 ans !! pour le passage aux essences sans plomb (aux essences éthanolées...). D'ailleurs, depuis 13 ans personne n'a eu de problème de dissolution de polymères avec l'E85. Si quelqu'un ici connait un exemple, je suis intéressé.
Les risques de l'E85 sont connus : rouler trop pauvre et surchauffer, passage d'éthanol et d'eau dans l'huile au lieu d'essence et d'eau.
Car l'E85 n'est pas trop sec comme on l’entend souvent, mais la combustion fait beaucoup d'eau. solution : vidanger tous les ans avec l'huile normale recommandé par la notice (Porsche A40).
Quand à la nouvelle homologation française, à vouloir ménager tous les lobby (association des constructeurs et des pétroliers), personne n'y comprend rien et elle ne sert à rien.
La conversion par reprog est la solution idéale pour les moteurs à injection directe. Sans augmentation de puissance, la reprog n'est pas illégale, elle n'est juste pas tolérée par les constructeurs pour des raisons de propriété industrielle. Ce sont les états qui devraient imposer aux SAV des constructeurs de proposer des conversions par reprog.
Il y a des boitiers très sérieux qui reconnaissent le carburant avec une sonde dédiée à partir de 400€.
De plus les boitiers homologuées ne le sont pas sur toutes les bagnoles (+13cv ??), ce qui décrédibilise un peu plus la logique de cette réglementation franco-française. Ces boitiers sont chers car l'administration française demande aux fabricants 25000€ pour chaque type de conversion avec le même boitier !! (ex : 7cv norme euro3, 5cv norme euro4, etc...).

par **Franc77** Sam 12 Oct 2019 - 20:05

nardo911 a écrit:
pourêtre tranquille un pote a mis une pompe gros debits450l/h plus un régulateur de pression taré plus haut , que l'origine

C'est une autre solution économique de conversion.
Comme le débit des injecteurs est proportionnel à la racine carrée de la pression de carburant, si on veut augmenter le débit de 25%, il faut multiplier par 1.50 la pression d'essence d'origine.

Pour une Porsche, ça fait 4 bar x 1.50 = 6 bar à régler sur le régulateur. Cette solution ne marche pas avec la pompe d'origine (gros trou à l'accélération), mais avec une super pompe (450l/h), pas de problème tant que les injecteurs ne saturent pas.

Et pour retourner à l'essence, ben fait remettre 4 bar, d'où l'utilité d'installer un manomètre.

par **Gregory01** Sam 12 Oct 2019 - 23:00

Sauf que les injecteurs d'origine saturent très vite... Trop vite pour le bon rapport stoechiometrique. Car ils fonctionnent à peu près à 115/120 %...

par **Franc77** Sam 12 Oct 2019 - 23:14

120% à 6 bar ? Après le moteur peut encore augmenter le temps d'injection (STFT voire LTFT). C'est en reprise qu'il peut y avoir problème...

par **Gregory01** Dim 13 Oct 2019 - 9:16

Ben oui...

Il y a qques années j'étais précurseur à l'éthanol pour plusieurs flat 6. J'en suis revenu. Trop de soucis de fiabilité à la longue. Faut revoir toute la chaîne d'alimentation en carburant, de la pompe aux injecteurs, sans oublier filtre à essence, régulateur et durites.

par **Mobydick** Dim 13 Oct 2019 - 15:57

Fagatiem a écrit:Bel article à charge..

Non pas du tout, juste intègre, réaliste et préventif.

par **Fagaloem** Dim 13 Oct 2019 - 19:15

Si cela te plaît de le croire.

par **Franc77** Dim 13 Oct 2019 - 20:22

Gregory01 a écrit:Ben oui...

Il y a qques années j'étais précurseur à l'éthanol pour plusieurs flat 6. J'en suis revenu. Trop de soucis de fiabilité à la longue. Faut revoir toute la chaîne d'alimentation en carburant, de la pompe aux injecteurs, sans oublier filtre à essence, régulateur et durites.

Je confirme les emmerdes : Sur ma vieille Boxster 2L5 achetée en panne (plutôt épave), j'ai changé la pompe qui était HS, le régulateur, nettoyé les injecteurs aux US, nettoyé le papillon de gaz, changé le filtre (sous la caisse), étanché l'échappement (pour le CT), je n'ai jamais réparé l'électrovanne du canister à charbon (faut laisser le bouchon désseré), et il faut faire attention à ce que la pompe s’arrête lorsqu'on coupe le contact et je ne sais pas pourquoi ? (c'est pour cela que la pompe a dû grillé...). Comme la Boxster venait d’Angleterre (RHD), elle n'avait jamais vu d'éthanol.

Depuis ces réparations et bien d'autres (sondes O2, bobines, bougies, catalyseurs, 1 tendeur, suspensions, etc...), je l'ai convertie à l'éthanol et ça fait 5 ans et 25000 km qu'elle roule à l'E85 et j'en suis content.

Par contre, je ne sais pas pourquoi la pompe continue parfois de tourner après avoir coupé le contact, même après avoir changé le contacteur du Neiman. Si quelqu'un connait le pb ?

par **Mach1** Dim 27 Oct 2019 - 2:22

Bonjour à tous,

désolé de la période de silence, j’ai malheureusement plus de charge de travail que de temps (Pas assez d’heures dans la journée, pas assez de jours dans la semaine et pas assez de semaines dans les mois …. ).

Pour reprendre à mon dernier post sur la thermodynamique, qui est proposé à ceux qui n'ont pas eu l'opportunité dans leur cursus d’avoir “presque” fait de la thermodynamique. Écartant volontairement, dans le but de vulgarisation, les fondements d’isobare, isotherme, adiabatique, etc … et afin de garder une visibilité au commun des mortels sans se noyer dans les équations, rappelant toutefois que la vulgarisation flirt avec les limites de la justesse.

Nous en étions resté à l’extrapolation de l’idée de Beau De Rochas et ses diagrammes qui donnaient satisfaction sur le papier et les réalisations et les tests de Lenoir et Otto … et là, c’est le drame !

Il est vite apparu que les événements pensaient par Beau De Rochas souffrez d’un problème majeur ! Il considérait que les événements du cycle à 4 temps, remplissage des cylindres, combustion du mélange gazeux, évacuation des gazs, etc ..., étaient INSTANTANÉS !

Hors, PAS DU TOUT, même si les choses paraissent très rapides à l'échelle humaine, à l'échelle de la physique (et de la thermodynamique!) il en est tout autre, et cela a des résultats désastreux sur le rendement du moteur. À ce stade, il faut bien comprendre que les délais aussi minimes soient-ils, sont fondamental sur le résultat final !

Pour être plus parlant à un utilisateur de tous le jour, quelques millièmes de seconde, une charge partielle du moteur, un mélange avec homogénéité imparfaite, une qualité de carburant variable, quelques degrés C° de molécule en plus ou en moins, etc … et ce sont des dizaines de kilowatts (ou CV) qui sont perdus !

Il a donc fallut trouver des solutions techniques pour palier aux différents problèmes, épures de distribution qui avance et retarde les ouvertures et fermetures de soupapes pour améliorer le remplissage des cylindres, anticipation de l’allumage du mélange carburé pour lui donner le temps de brûler et surtout placer temporellement la pression maximum dans les cylindres lors de cette combustion à l’endroit ou le bras de manivelle est le plus favorable à la création de l’énergie mécanique, etc … malgré tout cela… !

Les avancés technologiques des 150 dernières années ont apportés énormément à la gestion de nos moteurs, meilleur remplissage des cylindres grâce aux épures de distributions variables, gestion électronique, échangeur thermique, etc … mais les lois de la thermodynamique et de la physique, elles, restent inchangées et immuables.

Il faut de 0,005 à 0,002 seconde pour exécuter une combustion, ce délai varie en fct des conditions de températures et des pressions dans le cylindre qui varie lui aussi en volume a chaque déplacement du piston dans ledit cylindre et de la nature du carburant (le cas qui nous intéresse ici !) cela s’appelle l’Aérothermie d’un moteur.

Lors du remplissage des cylindres, ce remplissage ne se fait pas à 100%, sur un moteur atmosphérique cela peut varier de 20% à 80% en fct de son régime de rotation (RPM), la quantité de mélange carburé n’est donc pas constante.

Les conditions d'inflammations d’un carburant dépend donc principalement de ses propriétés chimiques, de son rapport stoechiométrique, de la pression à laquelle il est soumis, de la température ambiante à laquelle il est soumis, de la forme de la chambre de combustion, du rapport volumétrique. Cela explique pourquoi un moteur essence n’est pas prévu pour fonctionner avec du gasoil ou un moteur diesel avec de l’essence…

Un moteur est donc un compromis de thermodynamique et de ce que les développeurs veulent obtenir en fct de leurs cahiers des charges qui leur est imposés.

Et les cahiers des charges qui leur sont imposés et variable en fct du secteur de recherche et développement !

Pour des ingés d'industrie automobile, ils doivent répondre aux obligations de:
- Législation (homologation) / Écologique / Économique / Performance / Fiabilitée / Concurrence / Choix politique de la marque.

Pour un préparateur compétition :
- Réglementation FIA ou FFSA / Performance / Fiabilité.

Pour un préparateur street :
- Performance / ?.

Toutes ses personnes font donc la même chose, leurs différences sont les objectifs à atteindre qui est fct du cahier des charges

Un préparateur street, qui remap un ECU (DME) pour l’utilisation de l’éthanol, trouve le meilleur compromis pour adapter au mieux les caractéristiques chimiques de l’éthanol en fct du hardware moteur (épures de distribution, Rapport volumétrique, etc …), grâce à la gestion électronique qui gère les composants d’entrées / sorties dudit moteur. (notez bien, que je dis “au mieux”, je ne dis pas que cela soit bien ou mal, il fait ce qu’il peut en fct des conditions possibles à savoir, les limites des possibilités dus au véhicule et de son savoir.).

Il est donc facile de comprendre qu’un moteur développé pour répondre au cahier des charges d’un constructeur et plus difficile à développer au vu des contraintes auxquelles il doit faire face !

Le préparateur course / street n’a donc pas les mêmes contraintes qu’un ingé de constructeur, et cela répond à une question qui ressort parfois dans les discussions sur les ingés qui développent nos autos ! Non, ils ne sont pas plus bêtes que les préparateurs course / street, on leur a juste demandé un travail avec des objectifs différents.

Un moteur développé pour fonctionner à l’essence SP98, répond au cahier des charges original soumis aux ingés au moment du développement du véhicule et n’avais donc pas dans son équation de développement avec l’éthanol par exemple !

C’est pour cette raison que dans nos trappes à essence et dans le manuel d’utilisation du véhicule (page 3), il y a cette information :

“Le moteur a été conçu pour être alimenté avec du supercarburant sans plomb d’un indice d’octane de RON 98 / MOM 88 et offre, dans ces conditions, des performances et une consommation optimale.
En cas d’utilisation de supercarburants sans plomb d’un indice d’octane de RON 95 / MOM 85 au minimum, le calage de l’allumage est automatiquement corrigé par la régulation anti-cliquetis du moteur”

Les moteurs fuel-flex sont donc des moteurs développés avec comme cahier des charges de fonctionner avec deux carburants, les ingénieurs doivent donc faire un nouveau compromis, entre le choix des matériaux renforcé pour résister aux deux carburants (piston graphité, siège et soupape renforcée, polymère, etc …), épures de distribution et rapport volumétrique, débit d’injection plus gros, performance, etc ...

Optimiser un moteur, pour l’éthanol seulement, est aussi possible, mais il n’y a pas que la gestion électronique à modifier ! Il y a surtout tout la partie hardware du moteur qui est à adapter, rapport volumétrique en hausse, épures optimiser, etc, etc, etc ...bref vous comprenez le processus maintenant ! Et forcément ce moteur spécifique éthanol ne serait plus dans les meilleures dispositions pour fonctionner au SP98 …. ben oui un compromis reste un compromis au détriment d’autre chose !

L’utilisation d’éthanol dans un moteur est un sujet qui soulève donc plein de questions et de polémiques. Là ou il y a un consensus de la part de tous (si ce n’est pas le cas, relisez le post depuis le début !), c’est qu’il faut faire des adaptations, aussi bien le software que le hardware, pour la gestion du moteur et pour l’utilisation optimale de l’éthanol.

Étant maintenant initié, il vous est accessible de comprendre que les différences chimiques entre l’éthanol et l’essence, conduisent à des différences thermiques et donc sur le compromis thermodynamique initialement développé du moteur.

Il est donc incertain, voir hasardeux, de s'avancer dans un sens ou dans un autre sur le comportement d’un moteur et d’un véhicule qui n’a pas été développé pour cela. Les tests empiriques effectués sont trop peu, malheureusement pour nous tous, évaluer de façon protocolaire, ce qui donne les polémiques et querelles de comptoirs que nous connaissons.

À la question de “savoir si mon moteur peut fonctionner à l’éthanol ?”, l’utilisateur attend trop souvent une réponse formelle par un “oui” ou un “non” alors qu’il n’est pas possible de répondre de façon aussi formelle à certaines questions. Pire, des amateurs répondent de façon formelle là où des ingénieurs prennent des précaution par manque de recul ou d'expérience ! Un moteur ne casse pas forcément, subitement à la suite d’un changement de carburant ou de lubrification, sa vie se voit simplement écourté, bien heureux celui qui peut prédire avec certitude son kilométrage ...

Le développement d’un moteur de nos jours ce fait avec un nombre de capteurs impressionnant ! Ce sont des centaines de capteur qui mesure en temps réel des températures internes et externes, des pressions à l'intérieur des chambres de combustion, des caméras haute vitesse qui capture les combustions pour étudier la propagation des fronts de flamme et perturbation aérothermique, s’en suive des analyses chimiques et métallurgique des organes, le développement moteur n’est pas une chose simple, ce qui ne la rend pas forcément inaccessible.

D’ailleurs, je remercie les personnes qui font des remontées de leurs expériences, l'étape suivante serait de mettre en place un protocole de mesure qui pourrait valider formellement de façon plus scientifique les tests effectués par tous. De façon “plus scientifique” veut dire, quantifier avec précision, que cela soit reproductible pour en arriver à une prédiction fiable.

On peut imaginer, par exemple, une feuille de tableur pour saisir les kilomètrages, les dates, les quantités de carburants, des mesures de puissances, conditions d’utilisations, modification sur le véhicule (full stock ou pas), prix des carburants, voir des logs, etc … Cela sur plusieurs mois ! On obtiendrait alors des statistiques et retour d'expérience bénéfique pour tous.

Espérant avoir apporté de la clarté à un sujet qui n’est pas si facile à aborder par l’utilisateur lambda, j’ai volontairement éludé les sujets de pollution très controversé des carburants alternatifs, des lobbyings tant financier que politique et autre consort afin de se concentrer seulement sur les fondements techniques du moteur thermique. Non que ces derniers ne sont pas intéressants, les deux raisons principales sont que ce post est déjà bien assez long comme ça et ensuite pour éviter de mélanger les choses et se retrouver avec un millefeuille argumentatif qui nuit souvent à l'échange.

Pour compléter, voici un lien d’une approche sur le bioéthanol qui date de 10 ans, c’est un document qui ne prend pas part en “pour ou contre”, juste une analyse de technicien (mais accessible à tous) qui regroupe des tests et mesures sur le domaine, pour le coup, ce sont des mesures effectuées part des laboratoires par des professionnels. C’est un document en libre téléchargement et parfaitement légal du site Educauto fait par l’ANFA (Association Nationale pour la Formation Automobile)

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Merci à vous d’avoir pris le temps de lire.
Bien à vous

Mach1

par **guilla** Dim 27 Oct 2019 - 5:41

merci Harald très instructif

par **al0546** Dim 27 Oct 2019 - 7:18

guilla a écrit:merci Harald très instructif

Et clair. Pourtant le "pavé" fait peur à voir aux premiers abords sympatique

par **jeff8300** Dim 27 Oct 2019 - 11:32

Pour toutes les personnes qui désirent rouler à l'éthanol, l'homologation pour les + de 14cv arrive courant 2020. Alors encore un peu de patience et nos belles pourront profiter d'un carburant écologique et économique. Laughing

par **Mach1** Dim 27 Oct 2019 - 12:04

Merci messieurs

j'apporterais quelques compléments pour finir de rationaliser la partie combustion (ça serra un peu plus court rassurez-vous !) hicc

par **nardo911** Mar 29 Oct 2019 - 12:22

combien cela va couter de l'homologuer?

pour ma part j'en suis à 5000 kms full ethanol r.a.s pour le moment.

es que les injecteur de 996 s sont plus gros?

par **Franc77** Ven 1 Nov 2019 - 18:48

jeff8300 a écrit:Pour toutes les personnes qui désirent rouler à l'éthanol, l'homologation pour les + de 14cv arrive courant 2020. Alors encore un peu de patience et nos belles pourront profiter d'un carburant écologique et économique.

C'est une bonne nouvelle, mais d'où vient elle ? car le moins de 14 cv c'était plus un choix politique (de N Hulot) : les mêmes boitiers homologués sur des 13cv ne le sont plus sur des 15cv...

De toute façon cette homologation n'a aucune plus value : plus de garantie constructeur, chaque assureur fait ce qu'il veut et carte grise gratuite pour le propriétaire suivant ! (ça fait une belle jambe...).

Voilà encore une loi pour rien, comme si on ne pouvait pas avoir la même homologation qu'en Allemagne ou en suède.

par **Franc77** Ven 1 Nov 2019 - 18:55

nardo911 a écrit:combien cela va couter de l'homologuer?

pour ma part j'en suis à 5000 kms full ethanol r.a.s pour le moment.

es que les injecteur de 996 s sont plus gros?

Moi qui roule depuis 13 ans à l'E85 dont 4 ans en Porsche (Boxster), je n'essaierais même pas l'E10 sur une 911 SC à injection k-Jetronic sans un réglage au banc par un pro...

par **nardo911** Ven 8 Nov 2019 - 22:09

je ne pensse pas que sur une sc sa vaille le coup

dison l'injection n'est pas en cause
il faudrait mettre un système antie-clictie et une sonde lombda donc passer en allumage electronique mais je ne sait pas si sa va aller avec l'injection Kjet??

par **Franc77** Mar 12 Nov 2019 - 18:59

L'injection Kjetronic ne peut pas s'adapter à un nouveau carburant car elle n'a pas de sonde lambda. Si un mécano arrive a régler le moteur à l'éthanol (possible), on ne pourra plus y mettre d'essence...
De plus si le réservoir est métallique, il va rouiller (hi, hi...).
C'est là que l'on voit que les Boxster sont quand même nettement plus modernes.